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Jun 15, 2023

Uma postagem na nave estelar

Na quinta-feira, a SpaceX lançou sua primeira versão completa do foguete “Starship” de uma plataforma na costa perto de South Padre Island, Texas. Quatro minutos de vôo, o foguete foi destruído deliberadamente

Na quinta-feira, a SpaceX lançou sua primeira versão completa do foguete “Starship” de uma plataforma na costa perto de South Padre Island, Texas. Aos quatro minutos de voo, o foguete foi deliberadamente destruído a uma altitude de cerca de 35 km, com destroços caindo a cerca de uma dúzia de quilômetros no Golfo.

Em muitos aspectos, o voo foi um triunfo. Foi o maior foguete já construído. Ele tinha mais motores do que qualquer outro propulsor na história, superando o fracassado foguete N-1 Moon da Rússia. Foi construído em grande parte ao ar livre, à vista de fãs fascinados do espaço, em vez de a portas fechadas em condições quase de “sala limpa”. Os observadores observaram enquanto a nave estelar era soldada a partir de rolos de aço inoxidável, em vez de construída com fibra de carbono, alumínio ou outros materiais de foguete mais tradicionais. Os motores da Starship foram desenvolvidos do zero em conjunto com o foguete, trocando combustíveis mais usuais por metano e atingindo níveis extremos de eficiência.

Tudo na Starship foi o resultado de uma série de decisões destinadas a tornar os voos espaciais mais baratos. O combustível metano. A estrutura de aço. O método de construção. Até o enorme tamanho do foguete. Tudo isso foi uma aposta para criar um sistema totalmente reutilizável, reduzindo o custo de entrada em órbita para uma pequena fração do que é hoje e tornando o espaço quase infinitamente mais acessível.

No entanto, uma decisão no processo não resultou apenas na destruição do foguete, mas também gerou uma cascata de falhas, que provavelmente atrasará o programa em pelo menos um ano, eliminando a chance do retorno programado da NASA à Lua. no processo. Essa decisão cabe 100% a Elon Musk.

Tanto na Tesla quanto na SpaceX, Musk repetiu frequentemente sua filosofia básica de design.

“A melhor parte é nenhuma parte. O melhor processo é nenhum processo. Não pesa nada. Não custa nada. Não posso errar.” -Elon Musk

É certamente uma abordagem que parece produzir frutos sérios. Você pode ver isso nos carros de Tesla, onde uma única tela sensível ao toque substituiu todos os botões que normalmente operariam o rádio, o ar condicionado e tudo o mais que está amontoado no painel de outros carros. Fazer desta forma simplifica muito a construção de um Tesla, embora frustre alguns potenciais proprietários, e é parte da razão pela qual neste momento a empresa é capaz de se envolver numa guerra de preços com outros fabricantes de automóveis, mantendo ao mesmo tempo uma margem de lucro relativamente elevada.

A Ford perde dinheiro com seu Mustang EV. A Tesla ganha dinheiro com o Modelo Y. E o Modelo Y é mais barato. Também é muito mais bem sucedido. No momento, o Modelo Y é o carro mais vendido em quase todos os países onde é vendido, incluindo os Estados Unidos, superando as vendas de modelos de longa data como o Toyota Corolla. (Embora ainda seja superado pelo F-150 e pelo Chevy Silverado. Porque esta é a América, onde todo mundo precisa de um caminhão.)

No entanto, você também pode ver a desvantagem da filosofia “a melhor parte não é parte” de Musk na Tesla. Nos seus constantes esforços para simplificar a construção, a Tesla removeu o radar que fazia parte do controlo de cruzeiro com reconhecimento de tráfego nos modelos anteriores, tornando-os completamente dependentes da forma como o seu software interpreta as imagens das câmaras. Você pode dizer “quebra fantasma?” Se você dirige um Tesla, você pode. Eles removeram até mesmo os sensores ultrassônicos que eram usados ​​para ajudar a detectar obstáculos próximos.

Como resultado disso, durante alguns meses os compradores de novos Teslas ficaram sem avisos de assistência ao estacionamento, e mesmo aqueles que pagaram os ridículos US$ 15.000 que Musk deseja para “dirigir totalmente sozinho” descobriram que seus carros não podiam fazer tanto quanto o estacionamento automático. que está disponível em muitos carros. Parte disso já foi corrigido, mas ainda existem restrições em comparação com os carros mais antigos com radar e sensores.

Na verdade, a condução totalmente autónoma, que ainda está longe de ser concluída anos depois de Musk ter dito pela primeira vez que faltavam “duas semanas”, é provavelmente uma vítima desta filosofia. Outras montadoras que buscam esse objetivo empregaram radar e lidar baseado em laser para caracterizar o mundo ao redor do carro. Musk insistiu desde o início que as câmeras eram suficientes e resistiu a qualquer tentativa de adicionar outros sistemas ao carro (embora agora pareça que os radares possam retornar). Considerando o esforço, e os dólares, que a Tesla aplicou em seus esforços de veículos autônomos, é difícil dizer onde eles estariam se Musk não tivesse prejudicado o esforço no lado do hardware.